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商品訊息描述:
主要設施
- 199 間客房
- 2 間餐廳
- 供應早餐
- 自助停車
- 機場接駁車
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- 24 小時櫃台服務
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- 每日客房清潔服務
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鄰近景點
- 位於芝
- 東京鐵塔 (0.9 公里)
- 皇居 (3 公里)
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商品訊息簡述:
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下面附上一則新聞讓大家了解時事
高爾夫》亞巡賽尚未落幕，夏爾瑪提前稱王
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【羅開新聞中心Minsey Weng綜合報導 圖╱Asian Tour】印度選手Shubhankar Sharma（蘇班卡．夏爾瑪）上週缺席South African Open hosted by the City of Johannesburg（南非公開賽），不過拜地主選手Justin Harding（賈斯汀•哈汀）慘遭淘汰所賜，提前登上亞巡賽獎金王寶座。
時間拉回到去年此時，夏爾瑪在Randpark Golf Club（朗園高爾夫俱樂部）舉辦的 Joburg Open（約堡公開賽）四天強攻低於標準桿二十三桿，生涯首勝就是歐、亞巡賽共站的大賽，年終獎金榜排名第七。
兩個月後在吉隆坡進行的Maybank Championship（馬來西亞錦標賽），夏爾瑪靠著決賽日狂飆六十二桿，成功演出四桿大逆轉，再奪得另一場歐、亞巡賽共站的大賽，一役大賺五十萬美元，奠定邁向年度獎金王的穩固基礎。
夏爾瑪一個月後又在同屬半歐巡賽血統的Hero Indian Open（印度公開賽）製造了絕佳的機會，可惜搞砸前三回合的領先優勢，不過終場並列第七，也讓他得以擴大領先優勢。
看起來，這個亞巡賽年度大獎全都在夏爾瑪的掌握之中，不過接下來陷入平淡，加上期間殺出兩匹原本不屬於亞巡賽的大黑馬，一位是來自南巡賽的哈汀，一位是主戰場在日巡賽的韓國選手朴相賢（Sanghyun Park）。
哈汀連贏Bank BRI Indonesia Open（印尼公開賽）和Royal Cup（皇家盃），成為亞巡賽史上首位前兩次出賽都留下勝利的選手，而朴相賢回家贏得GS Caltex Maekyung Open（馬京公開賽）和The 34th Shinhan Donghae Open（東海公開賽），另外在Kolon Korea Open Golf Championship（韓國公開賽）的單獨第二，這三場都是韓、亞巡賽共同認可的賽事。
突然之間，朴相賢和哈汀分別緊追在夏爾瑪之後，不過夏爾瑪最近兩個月回穩，先是CIMB Classic （美巡亞太菁英賽）並列第十，接著Honma Hong Kong Open presented by Amundi（香港公開賽）並列第六，累積戰果推升至755,994美元，擴大獎金王爭霸戰的領先優勢。
哈汀有機會在Afrasia Bank Mauritius Open at Anahita（模里西斯公開賽）在縮小差距，不過決賽日從領先打到第四名，上週回家打球又遭到淘汰，而朴相賢則休兵，也讓夏爾瑪提前稱王。
夏爾瑪成為史上第五位贏得獎金王的印度選手，另外四人是2002年的Jyoti Randhawa（喬迪•藍大瓦）、2003年的Arjun Atwal（阿江•阿特沃）、2006和08年的Jeev Milkha Singh（吉夫•米哈辛），以及2015年的Anirban Lahiri（阿尼爾班•拉希瑞）。
在亞巡賽之外的戰場方面，夏爾瑪在WGC-Mexico Championship（世界錦標賽）領先了三回合，最後落居並列第九，總計2017-18年歐巡賽季共出賽二十六場，包括打滿四大賽，累積1,197,391歐元，換算成杜拜追逐戰積分為1,431,741，年終排名二十八，贏得一生只有一次機會的年度最佳新人，現在又錦上添花，登上亞巡賽球王寶座。
「對於發生在自己身上的事，我感到非常開心。」現年二十二歲的夏爾瑪說道：「顯然，亞巡賽扮演一個重要的角色，不但提供比賽的機會，還讓我的球技進步到目前的水準。」
「今年是一個很重要的學習曲線，我參加了不少重要的比賽，學到很多東西。我已經擁有站在頂尖行列的球技了，但我想要持續參加，並打出更好的成績。」
專家：共乘使紐約交通更壅塞
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一份新的交通研究報告指出，以手機召車為主的共乘服務，例如「優步共乘」 (UberPool)，只會使紐約市的街道更壅塞，因大多數人使用這種服務而不乘坐公共交通工具或步行。
「紐約郵報」報導，交通專家沙勒(Bruce Schaller)發現，不僅是Uber和Lyft這類手機召車公司的車輛堵塞紐約市的街道，他們的綠色共乘服務也引起交通阻塞。
這位市交通局的前副局長說：「即使休旅車和小巴有高水準的共乘車程，但也非提高交通速度的有效策略。」
沙勒在名為「汽車新用途：Lyft、Uber 和未來美國城市」(The New Automobility: Lyft, Uber and the Future of American Cities)的報告中歸納說，共乘服務每消除個人駕駛一哩，本身就增加了2.6哩車程，僅略低於Uber和Lyft平均的2.8哩。
這是因司機在等客、接客及載著一個人的時候，仍開著車四處走。
研究發現，這些公司宣傳其服務為駕車的替代選項，但事實上，如果手機召車服務不存在，其大城市的用戶有60%會乘坐公共交通工具、徒步、騎單車或待在家裡。
正當Uber及其同行蓬勃發展之際，車主和駕駛人的增幅仍持續超過人口增長，結果馬路上的汽車越來越多。
沙勒說，雖然這些公司現正增加類似巴士般的共乘服務，車輛只在固定地點間往返，而不是四處行駛，但卻不大可能吸引民眾放棄開車，結果這些服務只會增加交通堵塞。
為了對抗這些趨勢，他建議市政府徵收堵車費，增加專用巴士車道，及更嚴格地監管汽車共乘行業。
Uber和Lyft都反駁沙勒的結論。Lyft的發言人說：「去年超過25萬人放棄開車，改為使用Lyft的共乘服務。」
Uber說，該公司在2017年推出共乘服務後，這一年在全球節省了3億1500萬行車哩數。
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